在2012年第48届英国范堡罗国际航展上，美国支线航空天西航空公司宣布订购100架日本MRJ支线亿美元，这是日本MRJ支线飞机最大的一笔海外订单。近几年，日本民机产业的加快速度进行发展引起了国际航空界的密切关注。

  发展航空工业是日本多年的梦想。战后面对百废待兴的局面，日本把发展航空工业作为恢复国内经济的重要举措，并从建立法律入手，开始振兴日本航空工业。 日本政府于1952年7月颁布了《日本航空工业公司法》，1958年10月颁布了《日本航空工业振兴法》，1986年又重新修改了《航空工业振兴法》。这些法律的制定与实施，为日本航空工业成长为支柱产业奠定了坚实的基础。

  立志跻身国际市场的日本航空工业目标十分明确，它选择中型运输机作为自行研制飞机的突破口，基于三个方面的考虑：首先，从技术层面上讲，以日本当时的技术实力，立即进入喷气式飞机设计领域尚不成熟；其次，从政治层面上，二战结束不久，美国对日本的重新武装还存有疑虑，而选机较军机更为容易得到美方的允许；最后，从经济层面上讲，独立研制的中型运输机不仅能满足自卫队的需要，还可承担国内的支线航运和进军国际支线航空市场，为本国赢得宝贵的外汇收入。

  1956年5月30日，日本正式对外发布了《中型输送机国产化计划》，新机被命名为YS-11，飞机开发的主要目标是：中型飞机，可在1200米的跑道上起降，能满足支线航空的要求。作为战后自行研制的第一个型号飞机，日本政府在政策和经济上对YS-11计划给予了极大的扶持。1957年，由当时的通商产业省主导成立输送机设计研究协会，具体负责YS-11的研制工作。1958年7月，YS-11的设计工作真正开始启动。为保证新机研制工作的顺利进行，由日本政府组织，除官方部门外，还集中了包括新三菱（后来的三菱重工）、富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等几乎日本航空制造业全部的精兵强将，这一些企业具备相当的科研能力。

  1959年6月，日本政府以“输送机设计研究协会”为基础，集合参与YS-11计划的全部企业，正式成立了“日本航空机制造株式会社”（简称NAMC）。日本政府先后投入42亿日元，控制了NAMC股份中的55%。考虑到此时的日本还处于医治战争创伤的战后恢复期，在百废待兴的情况下还投入巨资进行国产支线客机的研制，可见日本政府的决心之大。

  1961年5月，日本航空机制造株式会社正式对外发布了YS-11的第一期生产计划，计划首批投产150架。1962年8月30日，YS-11在名古屋首飞成功。1965年9月，YS-11基本型正式获得了美国联邦航空管理局（FAA）颁布的型号合格证，具备了外销的资格。

  1965年至1970年是YS-11的辉煌期。在短短的5年间，日本航空机制造株式会社先后推出了6种YS-11的改型，这些改型机的用途大多分布在在支线客运和军用运输两个方面。上世纪70年代后，YS-11系列的外销势头开始急转直下。1973年至1974年爆发的第一次石油危机，使国际市场的原油价格由每桶不足3美元暴增至13美元，这使得YS-11的经营成本直线上升，直接影响了飞机的外销业绩。对于YS-11外销的另一个致命打击，其实是来自波音公司的阻击。对于当时正立志于一统支干线客机市场的波音而言，来自日本这个“小兄弟”的挑战是不可容忍的。也正是这种来自竞争对手和石油危机的双重狙杀，最终决定了YS-11的黯淡结局。

  YS-11在国际市场上竞争失败以后，日本重新审视其航空工业发展的策略，认识到：第一，通过仿制掌握了一些生产上的先进制造技术，工业基础也得到了极大的恢复，但新机（飞机与发动机）研制的技术基础比较薄弱，尤其在集成和综合管理、市场预测、售后服务等方面与世界领先水平还有相当大的差距。第二，上世纪70年代中期以后，部分航空企业积累了与国外航空企业合作开发的经验，上世纪80年代日本政府将航空工业列为新兴起的产业之一，要发展民用航空工业。第三，国际合作开发已成为潮流，独自研制整机，费用大、风险高。

  自上世纪80年代YS-11客机国际市场之间的竞争失利以后，日本民机产业的发展思路，开始从过去一味地独立发展整机转向国际合作，而且从一般零部件开始。1986年原通商产业省颁布了重新修订的《航空工业振兴法》，将自主开发“国产化”改为“国际合作开发”，并成立“航空器国际合作开发促进基金”（IADF），给国际合作开发项目提供补助。新的补助制度保留了原来的补贴部分，增加了利息补贴，让项目负责单位向政府系统的日本政府投资银行贷款，IADF给予利息补贴。

  在政府的支持下，日本公司参与包括波音787客机在内的国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机机种有29个，发动机有20个机种以及多种机载设备。通过民用飞机、发动机项目的实施，日本飞机、发动机关键零部件生产技术达到了世界水平。

  现在日本航空企业在某些技术领域已接近世界领先水平或处于世界领先水平，日本不再甘心在航空工业领域处于“小伙计”的地位，着手开发自己的环保型高性能小型客机与发动机。正是在这种背景下，日本的MRJ支线飞机项目出炉。

  MRJ支线飞机是日本进入新世纪后研制的一款新机型。2008年3月，日本宣布启动研制MRJ支线千米，计划2011年实现首飞，2013年开始交付，销售价3000万美元。MRJ支线飞机以欧洲和美国的航空市场为目标，把机型定为航程3300~3900千米，载客70~90人级别的支线米。机内设计有独特的轻薄型座椅，保证了座位间有充分的活动空间。MRJ支线客机采用美国普惠公司的发动机，燃效效率将比其他竞争对手最多提高约三成，并降低一半噪声。该客机还使用可以大幅减轻机体重量的碳素纤维复合材料，并运用最先进的动力设计和新型发动机等多项新技术，比普通客机的耗油量低30％，具有较强的市场竞争力。

  日本政府对于MRJ支线飞机项目研制给予了全力支持，2007年支持三菱重工（MHI）联合丰田汽车、三井住友银行成立三菱航空集团（MiTAC），其中三菱重工持MiTAC股份64%。MiTAC负责MRJ的设计、生产、适航取证和销售工作。政府的支持保证了MRJ支线飞机项目顶层工作的开展。目前，MRJ支线飞机项目研制按计划推进，三菱重工已经选取美国派克宇航、汉胜、罗克韦尔·柯林斯及日本纳博特斯克、住友精密工业株式会社等公司作为合作伙伴，共同为其研发的MRJ支线飞机提供主要系统。

  基于航空工业所处的重要战略地位、产业与产品的特殊性，以及面临激烈的国际竞争环境，世界上许多国家都制定专门法律，加以重点扶持与保护。美、英、法、日及俄罗斯等国的航空科研与生产活动都在不同程度上实行严格的国家计划管理。1988年12月，韩国议会通过了《航空工业开发条例》，要点是促进航空技术的发展。1994年，美国前总统克林顿签署了《通用航空振兴法》，大大促进了美国通用飞机制造业的发展，取得了非常好的效果。1969年，巴西总统签发了特别法令，内容有政府直接参与投资组建巴西航空工业公司和研制“先锋”号支线飞机，以及其他诸多扶持政策，对巴西航空工业的发展给予了强有力的保护和支持，使得巴西成为支线飞机强国。这些成功的经验可以让我们学习和借鉴，加快中国航空工业立法势在必行。

  为保证航空工业的发展不受政府换届、政府机构改变和一些突发事件等原因影响，通过加快制定航空工业振兴法，以促进民用航空产业长期健康发展势在必行。国家要尽快将航空工业的发展纳入法制管理轨道，加快立法进程，早日制定一部符合中国国情的航空工业法，确保航空工业持续、稳定的发展。